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Le Cybercar : une alternative crédible à la voiture particulière
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En un peu plus d’un siècle, la voiture particulière est devenue le moyen de transport numéro un dans le monde. Ce succès ne va pas sans poser un certain nombre de problèmes (accidents, pollution, etc.), qui vont aller en s’aggravant avec l’augmentation prévue du nombre de voitures particulières. Le concept Cybercar, un système de transport public qui se veut une alternative viable a la voiture particulière. Un Cybercar est un véhicule publique dote de capacités de conduite automatisée. Des systèmes Cybercars sont déjà opérationnels en Europe.
Le Cybercar s’inscrit dans le concept du « Car Sharing". Cela repose sur la mise à disposition des usagers d’une flotte de petits véhicules en libre service. Ces véhicules desservent une zone géographique donnée. Une station centrale surveille en permanence la position et l’état de chacun des véhicules. Ces véhicules sont disponibles 24 heures sur 24 mais ils doivent être pris et retournés dans des stations spéciales réparties dans la zone desservie. Des expériences de Car Sharing ont été faites au Japon, aux Etats-Unis ainsi qu’en Europe depuis les années 90. En France, nous pouvons citer notamment les expériences Praxite de Saint Quentin en Yvelines, et La Rochelle. Le concept du Car Sharing induit une différence fondamentale avec l’automobile traditionnelle : l’automobile n’est plus la propriété d’un seul utilisateur. Elle devient un service. Une automobile sert à plusieurs usagers.
Le concept Cybercar
Les différentes expériences de Car Sharing ont montré la viabilité et les avantages du concept de voiture publique. Elles en ont montré aussi certaines limitations. Pour commencer, les véhicules ne sont pas disponibles "n’importe ou, n’importe quand", ils ne sont disponibles qu’en station (ce qui pose un problème si la demande de transport est très diffuse sur une zone donnée ou pendulaire). Ensuite, ce moyen de transport public n’est pas accessible à tous (comme peut l’être par exemple le bus ou le métro), il faut pouvoir conduire (ce qui exclut les personnes jeunes, âgées ou handicapées).
La possibilité de se déplacer de manière automatique permet :
La redistribution des Cybercars dans la zone desservie en fonction de la demande.
La prise et le dépôt d’un Cybercar n’importe où dans la zone desservie.
L’accessibilité à tous les usagers.
L’expérimentation positive du Cybercar à Antibes
http://www.cybermove.org/docs/Rapport-Antibes-V1.pdf http://interstices.info/display.jsp...
Une navette de type Cybercar a circulé à Antibes devant le port Vauban. Véhicule électrique, Cybermove circulait sans chauffeur...et sans rail dans un environnement "mobile" avec piétons et vélos. Cette "première" européenne, qui a eu lieu du 1er au 13 juin 2004, représentait une des étapes des projets européens CyberCars et CyberMove.
Résultats techniques de l’expérimentation
Le premier volet de l’évaluation technique a pu confirmer d’excellentes performances.
Un critère important - la flexibilité d’installation - a pu être vérifié, avec un temps d’installation record.
Une fois les plans détaillés établis, l’installation des 200 aimants et le relevé précis de leurs positions par un géomètre se sont faits en une nuit. Un mois après, la navette, déchargée du camion à 9 heures, fonctionnait dès le début d’après midi pour 10 jours, suivant imperturbablement le programme de travail enregistré en mémoire.
Le guidage, très précis, n’a jamais été pris en défaut durant les 320 km parcourus, à raison de 9 heures par jour. Les manœuvres de demi-tour, la précision centimétrique obtenue aux arrêts, un test « grande vitesse » (25 km/h) : tous les tests permettent d’affirmer que la technologie de contrôle est au point. Le confort des passagers est supérieur à celui d’un système guidé mécaniquement, plus lissé.
La détection d’obstacle s’est aussi avérée très performante, dans des conditions difficiles puisque le circuit était ouvert, et qu’il est très difficile d’éviter les comportements relevant de l’inconscience. Plusieurs personnes ont ainsi voulu vérifier le bon fonctionnement du système de sécurité, « pour voir », quitte à se jeter devant la navette au dernier moment. Avec pour résultat de vérifier l’efficacité de l’arrêt d’urgence, aux dépens des passagers debout ! La stratégie de sécurité adoptée - ralentir puis réfléchir - a bien fonctionné : une fois les piétons marchant au bord du trottoir détectés, le véhicule ne pourra les croiser à plus de 2 m/s. Mais cette stratégie a un impact certain sur la vitesse commerciale du système de transport.
Le système de supervision , installé à titre de démonstration principalement, a lui aussi bien fonctionné, après quelques soucis de réglages d’antennes, la couverture radio étant perturbée par les arbres faisant obstacle aux ondes radios.
L’avis du public
Le service est jugé utile, facile à utiliser, économique, avec de bonnes performances (même si certains ont trouvé les 15 km/h un peu lent !), confortable, silencieux, respectueux de l’environnement. Parmi les nombreuses réactions positives, celles des personnes dont les difficultés liées à la mobilité urbaine sont extrêmes : personnes à mobilité réduite, personnes âgées et enfants.
Le plus étonnant est sans doute cette réaction des enfants d’une classe de CM1 : « Enfin des voitures qui s’arrêtent lorsque nous traversons à un passage piéton ». Il semblerait que le code de la route soit mieux respecté par les cybercars que par les automobilistes !
Cette démonstration réussie à Antibes est l’aboutissement des travaux de recherche menés dans le cadre du 5ème Programme Cadre de Recherche Européen, qui pendant 3 ans a mobilisé 15 partenaires académiques, industriels et bureaux conseil, programme dont l’INRIA est le coordinateur. Le test qui a été mené pourrait même se transformer en projet opérationnel. Antibes y songe pour essayer de réduire d’un quart le nombre de véhicules qui entrent chaque jour dans le cœur de ville par cette porte du Port Vauban (3.800). Un parking relais de 500 places serait créé et des véhicules automatisés du type CyberMove feraient la jonction avec le cœur de ville sur un parcours d’environ 1.400 m. L’expérimentation s’est d’ailleurs faite sur un tronçon de cette ligne qui est envisagée.
