Transports et mobilité

Deux expérimentations étrangères de bus urbains : Oxford et Bologne

Dernière mise à jour de cette rubrique: 15 décembre 2005 - Imprimer cette page

Oxford : 25 ans de priorité aux transports en commun

http://www.axiales.com/pdf/article5.pdf

Cette cité historique de 144 000 habitants s’est très tôt préoccupée de sauvegarder son patrimoine et son style de vie et elle a engagé depuis un quart de siècle une action pour contrôler la circulation en ville. Une démarche progressive a mis en place un système de park and ride efficace avec des navettes fréquentes, un système de stationnement en centre ville dissuasif, des voies bus avec priorité aux feux, un réseau de voies cyclables et piétonnes. Un périphérique a été achevé dès 1963, un premier parc relais créé en 1973.

En 1993, les City et County Council d’Oxford ont adopté un plan sur six ans, l’Oxford transport strategy (OTS). Depuis, cette politique est renforcée à chaque occasion. Quatre grands parkings sécurisés sont placés aux entrées de la cité et des navettes mènent au centre ville. Leur fréquence est de 5 à 10 minutes. La flotte comprend 20 bus à étage, équipés de filtres à particule et accessibles aux fauteuils roulants. Axiales a vérifié cette fréquence, mais déplore un trajet un peu long de la voiture à la navette, dû à l’étendue des parkings. En ville, des rues sont partiellement ou totalement fermées à la circulation par un système de barrières "virtuelles" avec caméra. Les bus circulent sur des voies réservées, de 5h 30 à 23 h 30, six jours sur sept. Ceux qui s’obstinent à prendre la voiture doivent payer cher les parkings publics et il n’y a pas de places gratuites.

Résultat : alors que le parc automobile a doublé en dix ans, le trafic urbain a diminué de 20 % entre juin 1999 et juin 2000. L’usage du bus a progressé de 80 % en dix ans, passant de 14 à 25 millions de voyageurs/an, hors navettes. La fréquentation des parcs relais a doublé. 17,5 % des trajets sont faits en bicyclette et le trafic piéton a progressé de 8,5 % depuis 1998.

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Bologne : concilier transport urbain et respect du centre historique

La circulation à Bologne est caractérisée par des infrastructures et une voirie, inadaptées au trafic urbain, un flux important et polluant de 2 roues, une progression de la part de la voiture (+11 % en 10 ans) avec une diminution de la part des transports en commun sur la même période (moins 8 %).

La population, vieillissante, diminue intra muros (367 000 habitants) et augmente en périphérie alors que 33 % des emplois sont situés dans le centre historique. Afin de préserver la qualité de vie, les autorités de la Province et de la Commune de Bologne ont concrétisé leur volonté de limiter la demande de transport par une restriction d’accès dans certaines zones, une politique de stationnement et un contrôle, un système de gestion du trafic et des transports publics, une incitation à l’utilisation de véhicules moins polluants et aux modes alternatifs. Un premier plan de déplacement urbain s’est attaché avec l’aide de l’Etat et de la CE à limiter l’usage des véhicules privés, développer les voies cyclables et piétonnes, restructurer les transports publics urbains en privilégiant la concertation locale.

Ce plan a plus profité à la fluidité et la maîtrise du trafic qu’aux transports publics, aussi une réactualisation du plan est venue renforcer l’effort en faveur des transports urbains : nouvelle ligne de métro, de tram, optimisation de l’offre, voies bus protégées et contrôlées, poursuite de la politique de stationnement : renforcement des Park & Ride en favorisant la transmodalité, amélioration de l’information, renforcement des zones d’accès limitées et des conditions d’autorisation, accentuation des contrôles, incitations au co voiturage, au car sharing.

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